Mazda Xedos 9

Počátkem devadesátých let již byly japonské automobilky natolik silné, že začínali pokukovat také do segmentů, do kterých by se třeba na začátku osmdesátých let ani neodvážily. Asi největším důkazem byl vstup značky Lexus do třídy do té doby vyhrazené pouze německé exkluzivní trojici a britskému jaguaru.

Také mazda začala absenci luxusního vozu ve své flotile pociťovat. Vše se však mělo obrátit s příchodem luxusní dvojice vozů s exoticky znějícím jménem Xedos. Jako první se světu představil menší typ označený číslicí 6, který slavil premiéru již na podzim 1991 v Tokiu. Velikostí odpovídal přibližně BMW řady 3 E36, proti němuž byl také namířen. 6 V názvu prozrazovala, že je vůz konstrukčně spřízněn s tehdy taktéž představenou novou generací modelu 626, jehož klasické oblé tvary působily na tehdejší nově vznikající tuzemskou podnikatelskou sféru jako magnet.

Ještě technicky výlučnější byl větší model Xedos 9, který slavil premiéru před evropským publikem a to na autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem o dva roky později. Jeho velikost prozrazovala, že je tentokrát namířen proti naprosté většině vlajkových lodí evropských automobilek či Mercedesu třídy E (W124) a BMW řady 5 (tehdy E34).

Právě „bavoráka“ vůz trochu připomínal svými pohonnými jednotkami. Kdo hledal jako základní motorizaci čtyřválec, ten byl následně velice překvapen. Celá motorová paleta vozu se totiž skládala pouze s vidlicových šestiválců série K, které se vyznačovaly velice moderní konstrukcí. Kromě hliníkového bloku a hlavy třeba čtyřventilovým rozvodem DOHC s vačkami poháněnými řemenem, či proměnnou délkou sacího potrubí, využívající rezonanci k plnění válců, jež výrobce označil zkratkou VRIS (Variable Resonance Induction System). Ta měla napomáhat motoru k vyššímu točivému momentu zejména v nízkých otáčkách, což jak uvidíme dále, se dařilo pouze částečně.

Velice vyspělý a konstrukčně nadmíru složitý, je podvozek vozu, který nemá s žádnou jinou mazdou společný snad žádný díl. Vpředu tak najdete podivně řešený lichoběžník, který má nad sebou umístěná tři!!! ramena, dvě příčná a jedno, nejvýše umístěné, šikmé. Celá tato soustava udržuje kolo, při jízdě v zatáčce, stále kolmo k vozovce. Vzadu je pak soustava se dvěma nad sebou umístěnými příčnými rameny, doplněnými o dvojici podélných táhel. Samozřejmostí jsou mohutné nápravnice. Naprostou třešničkou na podvozkovém dortu je ovšem soustava 4WS, znamenající aktivní kinematiku zadní nápravy. Tu si výrobce nejdříve odzkoušel na modelu 626 a následně ji aplikoval, ve zdokonalené verzi, také do většího Xedosu. Ovládací soustava řízení zadních kol je hřídelem spojena s převodkou předních kol a její součástí je jednak jednotka se snímači rychlosti a jednak takzvaná fázovací jednotka, určující úhel a smysl natočení zadních kol. Samotná akce se děje hydraulicky. Mezní hodnotou je rychlost 47 km/h, ve které se zadní kola nijak nenatáčí. Od této rychlosti výše se zadní kola natáčí ve stejném smyslu jako přední, což přispívá k neutrálnímu chování v zatáčkách. Do této rychlosti se kola natáčí opačně, což podporuje a zlepšuje ovladatelnost a parkovací manévry. Jistě není bez zajímavosti, že „mozek“ soustavy 4WS je spojen rovněž s řídící jednotkou motoru a ABS/TCS. K tomu lze dodat, že maximální úhel, o který se mohou zadní kola vytočit, je sedm stupňů.

Nevím, jak se za jízdy chová 4WS, ale základní verze zvládá i rychlé průjezdy zatáček naprosto bez problémů. Podvozek dobře charakterizuje slovo vyváženost. I na zatáčkovité silnici s ním lze jet celkem rychle a přitom velice komfortně. I přes velké díry se dokáže přenášet s lehkostí. Také řízení je veskrze přesné, avšak možná by mu prospěla spíše než otáčková charakteristika posilovače vyspělejší, rychlostní. Co zklame, je spíše podprůměrná účinnost potkávacích světlometů a ani ty dálkové silnici nijak zářně neosvětlují. Verze po modernizaci však již mohla mít xenonové světlomety, které navíc prošli modernizací, což světelný výkon jistě zlepšilo.

Není šestiválec jako šestiválec

Jak již víte, pro pohon nevšedního vozu byly zvoleny výhradně šestiválce. Paleta začínala Vám známým dvoulitrem, převzatým z menšího Xedosu 6 a následně použitým také ve sportovní 323F série BA. Zatímco v těchto menších a lehčích modelech je jeho temperament naprosto dostatečný, v případě rozměrné 9 nikoliv. Zde se totiž naplno projevuje tradiční problém motorů s velmi krátkým zdvihem. Díky němu se sice jednotka velice rychle vytáčí, ale v nízkých otáčkách reaguje na pokyn plynového pedálu mírně řečeno neochotně. Od středních otáček je již tah uspokojivý, ale o nějaké dynamice nemůže být řeč. Ta se naplno rozvine až od nějakých 4500 otáček výše, což však znamená také růst spotřeby paliva. Naproti tomu hlučnost a vibrace jsou i v tom nejvyšším spektru skutečně minimální, na čemž se podílí také uložení motoru. Z celkových pěti lůžek jsou dvě hydraulická.

To větší 2,5 je již z jiného těsta. Přestože ani ta není žádným závodníkem, její pružnost a tah v nízkých otáčkách je objektivně mnohem lepší a to hlavně díky o poznání delšímu zdvihu pístů. Také maximální rychlost, která u této verze činí 220 km/h, je jistě dostatečná. Spotřeba paliva pak v praxi vychází téměř stejně, jako u menšího motoru. Dokonce i fixní a servisní náklady jsou vzhledem k identické technice a výstroji v zásadě stejné. Oba motory vyžadují výměnu rozvodů po ujetí 100 000 km, avšak v případě že toto zanedbáte u většího motoru a řemen následně praskne, agregát se pouze zastaví, avšak nepotká, neboť v tomto případě na sebe, podobně jako třeba u malých motorů Fiat FIRE, ventily s pístem nedosáhnou.

Pozici naprosté rarity představuje málo rozšířená 2,3. Ta obohatila nabídku až v roce 1996 a s větším šestiválcem má totožný zdvih pístů 74,2 mm. Její označení MCE znamená Miller Cycle Engine, neboli motor využívající jinde nikdy nepoužitou technologii Millerova cyklu. Ta se vyznačuje pozdějším zavíráním sacích ventilů při kompresním zdvihu, který je tudíž asi o 20% kratší, než následující expanzní. Díky tomu že se dostává část nasáté směsi zpět do sacího potrubí, nemusí píst při kompresi překonávat tak velký odpor a tím vzroste mechanická účinnost, která znamená zvýšení výkonu až o 50% doprovázená poklesem spotřeby paliva o 10 až 15%. Logicky vzniklý rozdíl tlaků je zde kompenzován přeplňováním. To však není klasické, běžným turbodmychadlem, ale je realizováno šroubovým, mechanicky poháněným kompresorem typu Lysholm, který se nachází mezi válci v rozevřeném V. Poháněn je řemenem od klikové hřídele a vzduch který stlačuje je před vstupem do spalovacího prostoru ochlazován dvěma chladiči, pro každou řadu válců jedním.

Měl jsem vzácnou příležitost se s 9 s motorem MCE svézt a pocitově je to něco naprosto fantastického. I při nadprůměrné rychlosti ukazoval počítač stále spotřebu skvělých 10 litrů na 100 km. Naprosto příkladná je také pružnost tohoto výjimečného agregátu, kdy již od nejnižších otáček motor zcela harmonicky a bez sebemenších výkyvů táhne. Vše doprovází zajímavá zvuková kulisa hučícího kompresoru, která je však slyšet jakoby z dálky a v žádném případě neruší komfort ani v těch nejvyšších otáčkách. Tento motor byl jako jediný kombinován výhradně se samočinnou převodovkou, která řadí měkce a bez rázů, a tak ani nevadí, že ještě nemá dnes tolik populární sekvenční řazení.

Problémy

I přes nádherný jízdní projev Vám 2,3 MCE nedoporučím, jelikož její koupě vyžaduje velkou dávku štěstí. Jako uživatel 2,0 V6 jistě víte, že tyto motory mají sklony ke spotřebě oleje. Ta může u některých více opotřebených kusů nabrat nemalé hodnoty, což platí trojnásob pro MCE, u kterého za ni kromě krátkých pístů a ztvrdlých těsnění vodítek ventilů, může také netěsný olejový okruh kompresoru, který vyžaduje mazání, podobně jako turbodmychadlo. Samotný kompresor může také odejít, což znamená, že se u něj abnormálně zvětší mechanické vůle. Za nový si mazda údajně účtuje šílených 150 000 Kč. (to není překlep).

Motory mazdy jsou také citlivé na kvalitu a pravidelné výměny oleje. Zanedbání tohoto vyústí v zanesení hydraulických zdvihátek, která začnou klapat. Přesto pozor na to, že ne vše, co v hlavě klape, musí být zdvihátka. Někdy může klapat také volná takzvaná frikční pružina ozubeného soukolí, kterým se přenáší točivý moment z výfukové vačkové hřídele (tu pohání řemen přímo) na sací. Někdy od klepavých zvuků pomůže také vyčištění, případně výměna regulátoru tlaku oleje. Právě jeho nízký tlak v hlavě má za příčinu klapající zdvihátka. Nezanedbatelným nedostatkem jinak skvělé 9, je absence dílů z druhovýroby a velice drahé ty originální. Příčinnou toho tak je, že většina těchto vozů je dnes ve špatném technickém stavu. Verze, o níž se zajímáte, by však na tom tak špatně být nemusela, neboť je to jedna z posledních a navíc po modernizaci, provedené v roce 2000, která kromě designérských retuší přinesla také o mnoho kvalitnější materiály v interiéru a objektivně lepší zpracování, jež bylo do té doby pouze průměrné.