Nissan Primera P12 s dieselovým motorem

Obě předchozí generace Primery platily za rodinné sedany se sportovními ambicemi. Za jejich výkony a famozní podvozky se jim také občas přezdívalo japonská BMW, byť po stránce vzhledu mají blíže k bavorákům vozy Galant značky Mitsubishi. Fanoušci Nissanu navyklí na tu "svoji" Primeru prožili po příchodu P12 mírný šok. Zřejmě kvůli získání nových zákazníků, kteří by sportovní sedan nikdy nepreferovali, se Nissan rozhodl 3 generaci svého evropského vozu postavit zcela jinak. Po letech se však ukazuje, že to bylo trochu šlápnutí vedle, jelikož prodejní výsledky a obliba P12 se zdaleka nepřibližují P10 a P11. Zákazníci prostě takovou Primeru nechtěli. Po stránce techniky a spolehlivosti však není vůbec o nic horší, než její předchůdci. V tom se Nissan rozhodně nezkazil. Sednete-li si dovnitř, tak Vás na první pohled upoutá palubní deska, jakoby převzatá z nějakého MPV. Vše je umístěno do střední části, což hlavně u sdruženého přístroje není podle mě zrovna nejšťastnější řešení. Ačkoliv jsou budíky mírně natočeny k řidiči, tak jejich sledování je pořád obtížnější, než jsou-li umístěny přímo před řidičem. V dnešní době je ale toto řešení celkem obvyklé (má ho např. Citroen Xsara Picasso, Renault Espace, aj.). Pod sdruženým přístrojem je umístěn velký monitor, který je v lepších verzích dokonce barevný a pod ním na první pohled nelogická změť různých ovladačů a tlačítek. Tento soubor zvaný N-FORM představuje další zvláštnost v ovládání vozidla. Prostřednictvím něj se ovládá topení/klimatizace, rádio, palubní počítač a v lepších verzích rovněž navigační systém. Na toto si lze po určité době zvyknout, přestože třeba starší generaci řidičů to může činit problémy i po delší užívání. Naopak prostorností P12 oproti předchůdcům výrazně získala a zejména ve svislém směru nabízí královský prostor. Po praktické stránce je nejhorší verze sedan, která má poměrně úzký vstupní otvor zavazadlového prostoru, který je u kombi dlouhý, ale zase nízký, optimálně se tak jeví verze s pátými dveřmi. Při jízdě se P12 chová jistě, ale nesportovně. Ta tam je sportovní tuhost podvozku a minimální náklony v zatáčkách. Zato je však velice komfortní a plavně překonává různé nástrahy silnic. Rovněž velmi nízká hladina vnitřního hluku podporuje pohodlné cestování. V oblasti vznětových motorů udělala firma Nissan velký pokrok. Kdysi hlučné a nevýkonné komůrkové diesly jsou u P12 již minulostí. Během prvních dvou let produkce se objevily pod kapotou dva. Ten silnější s objemem 2,2 L, označovaný jako Di (někde také VDi), je modernizovanou verzí staršího motoru, známého třeba z Almery N16. V ní ještě pracuje s poněkud problematickým rotačním čerpadlem Bosch VP44. V Primeře již má Common Rail a to od značky Denso. V roce 2003 byl motor přejmenován na dCi a výkon u něj vzrostl z 93 kW na velmi dobrých 102 kW. I přes nové označení, které používá také značka Renault a i přes spolupráci Nissanu s Renaultem, se jedná o zcela jiný (odlišný) motor (jde o vlastními silami vyvinutý motor Nissanu). Přeplňován je známým turbodmychadlem Garrett VNT s variabilní geometrii, u nějž, tak jako u motorů TDI z produkce VW může po čase dojít k zatuhnutí mechanismu přenastavujícímu lopatky. Při jízdě je dobré motor občas vytočit do vyšších otáček, čímž lze problému částečně předcházet. Zejména u první verze Di se občas stávalo, že po nastartování motor zhasínal a nedržel volnoběh. Za to může vadný tzv. SCV ventil. Vozy s větším počtem km budou mít tento ventil nejspíš již vyměněný v rámci záruky, avšak u vozů s malým počtem km by se mohl ještě vyskytovat ten původní, způsobující výše popsané problémy. Máte-li pocit, že váš diesel moc nejede, tak za to často může zanesená váha vzduchu, která zde pracuje na stejném (horším) principu, jako v již zmíněných motorech TDI. Prevencí je včasná výměna vzduchového filtru a použití pouze originálního dílu ze sítě Nissan. A jak se Di (dCi) chová při jízdě? Oproti konkurenci je méně kultivovaný, s často drnčivým zvukem, přičemž na přidání plynu reaguje docela se zpožděním (větší turboefekt). Také trpí vyšší kouřivostí a spotřebou nafty. Nissan, vědom si výše popsaných nedostatků, tak využil Renaultu a nabídl zákazníkům v roce 2003 menší vznětový čtyřválec 1,9 dCi (motor M9Q). Ten samý motor najdete třeba v Laguně obou generací. Ten Vám určitě rozmlouvat nebudu, jelikož je mnohem lepší než Nissanův vlastní motor. Při jízdě skvěle lineárně táhne již z nízkých otáček, vyniká pružností a navíc pracuje bez nadměrných vibrací a je velmi tichý. V Renaultech bývá kritizován za časté selhání turbodmychadla, což se projevuje vysokou spotřebou oleje a v extrémním případě může dojít k fatální závadě - poškození motoru. U Nissanu je však situace mnohem lepší, pravděpodobně z důvodu kratšího intervalu výměny motorového oleje (20000 km oproti 30000 km u Renaultu). Vůbec nejlepší je ale měnit olej už po ujetí 15000 km, čímž lze opotřebení turbodmychadla výrazně eliminovat a oddálit. U tohoto motoru také pozor na včasnou výměnu rozvodového řemene, který u 2,2 Di(dCi)s nahrazuje odolný řetěz.

· Špatně ukazující palivoměry (Nutná výměna celého přístrojového štítu za cca 18000,-Kč)

· Zatuhlá regulace turbodmychadla VNT

· Zanesená váha vzduchuc (motor 2,2 Di)

· Vadný SCV ventil vysokotlakého čerpadla CR Denso-projevuje se nedržením volnoběhu (motor 2,2 Di, dCi do roku 2005)

· Opotřebené turbodmychadlo (motor 1,9 dCi)- následně vysoká spotřeba oleje, v extrémním případě totální poškození motoru.

· Vadný (zanesený ) EGR ventil (motor 1,9 dCi-projevuje se úbytkem výkonu)

· Hluky od zadní nápravy (často po ujetí cca 45000 km)

· Pískání zadního brzdového obložení (do roku 2003)

· Vytlučená táhla předního stabilizátoru

· Vibrace volantu v rychlosti od 90-110 km/h