Opel Corsa 1.3 CDTi - Opelova evoluční praxe

Nyní tak můžeme Opel Cosa zařadit do kategorie, kam dřív sahaly vozy nižší střední třídy. Vždyť na délku má toto auto bez jednoho milimetru čtyři metry a také výška má úctyhodný rozměr 1488 mm. Nárůst je ale v této kategorii nutností, protože i konkurenti rostou.

Nikdy jsme nemohli říct, že by corsa byla nějak designérsky odvážná. Její vzhled byl ale nadčasový, takže první generace i dnes dokáže oslovit nejednoho člověka. Čtvrtá generace se však dostala opět o kousek dál. Tvary jsou mnohem modernější, dynamičtější a klidně můžeme říct, že ani po několika letech nebude vypadat zastarale. Především přední partie se designérům povedla. K předním sloupkům vytažené světlomety v jejichž vrcholcích jsou zabudovány směrovky dávají vozu hodně dravý výraz.

Pětidveřová karoserie má punc rodinného automobilu. Každý, komu je pět dveří moc, má na výběr i třídveřovou verzi se sportovnější zádí.

Přístrojová deska je vlastně zmenšená verze té z Opelu Astra. Že se vám to podle fotografie nezdá? Tak se podívejte na ovladače audiosystému, klimatizace a samozřejmě volant. Už je vše jasné? Design byl přizpůsoben zaoblenější corse, ale logické uspořádání, některé součástky i další díly přešly sem. Za pozornost stojí páčky pod volantem. Ty se změnily úplně. Nyní jsou kulaté a mají mnohem víc funkcí. Tak především musíme vyzdvihnout u astry tolik kritizované poloautomatické ovládání ukazatelů směru. Technici je opravdu dost vylepšili a nyní funguje bezvadně – podobně jako v BMW. Testovací vůz měl navíc tempomat, jehož ovládání se přemístilo právě na koncové otočné ovladače páček.´

A nyní to hlavní, s čím nová Corsa bojuje. Prostor. Přední sedadla jsou pohodlná a podepírají stehna i záda v celé délce. Ani 190 cm vysoký muž nemá žádné problémy se sem vejít a z vozu vystupuje svěží. Místa na kolena je dost díky úzkému střednímu tunelu a v prostoru pro lokty drtivě corsa poráží své předchůdce. A místo na hlavu? To je kapitola sama pro sebe. Tam je ho totiž tolik, že můžeme doporučit i dvoumetrovým dlouhánům, aby si vyzkoušeli, jak se jim ve voze sedí.

Zadní sedadla mají také místa dost. Jak jsme již řekli, délka téměř čtyři metry a dlouhý rozvor (2511 mm) dávají zadním sedadlům značný odstup od těch předních. Za již zmíněného řidiče o výšce 190 cm si tak klidně sedne dospělá osoba a necítí nepohodlí. Samozřejmě, že je to dáno i tím, že sedadla jsou o něco výš než v předchozí generaci, takže pozice nohou je jiná. Také na hlavu poskytuje vůz prostoru dost a dost a ani v příčném směru není žádné omezení (dnes bohužel častý neduh mnoha nových vozů)

Zavazadelník o objemu 285 l skýtá také mnohá překvapení. Některá dobrá, jiná horší. Tak například plato – to může být umístěno ve dvou polohách, takže může dělat buď dvojitou podlážku, pod kterou se schovají drobnosti, nebo klasicky zastřešovat zavazadelník. Můžeme jej ale také vyndat a zasunout za opěradla zadních sedadel, aby nepřekáželo vysokým předmětům. Velmi vtipné řešení. Bohužel mírně nedotažené, když plato ve svém loži vibruje a drnčí.

Jako výhodu i nevýhodu vidíme tvar zavazadelníku. Boční „hluchá“ míst jsou vyplněna uzavíratelnými schránkami. Díky nim je ale šířka nákladu omezena a složený kočárek (golfky) nebude mít místo, kam zastrčit neskladné rukojeti. Také sklopení sedadel přinese nepříjemné překvapení v podobě pěticentimetrového schodu.

Pod přední kapotou mohou být různé agregáty. Základem je litrový tříválec o výkonu 44 kW. Další je dvanáctistovka (59 kW) a nejsilnější ze zážehových motorů je čtyřválec 1,4 l/66 kW.

Ze vznětových figurují v nabídce dvě třináctistovky – s výkonem 55 kW (tou disponoval testovaný vůz) a 66 kW.

Nás automobil s dříve oblíbenou třináctistovkou byl ideálním partnerem do města a na silnice první třídy. Auto si sice nechává líbit dálničních 130 km/h, ale za cenu celkem vysokých otáček, protože šestka na převodovce prostě chybí. Také odstupňování převodů je poněkud delší, takže je nutné se občas podívat až k hranici 4000 ot./min. Znali jste předchozí generaci s tímto skvělým motorem a nechcete tomu věřit? No ano, je to opravdu tak. Svižnost agregátu padla na úkor splnění emisních limitů Euro IV a teď se točivý moment 170 N.m při 1750 ot./min u těžšího vozu (pohotovostní hmotnost 1145 kg) zdá být poněkud slabší. Není se pak co divit, že zrychlení z 0 na 100 km/h zvládne corsa za pouhých 14,5 s.

Poslední kapitolou v technické stránce věci je podvozek a řízení vozu. Tady se musíme zastavit u mezikoncernové výměny dílů. Opel totiž na vývoji platfomy spolupracoval s Fiatem, který stejný podvozek nabízí v Grande Puntu. Tam se automobil může chlubit opravdu výbornými jízdními vlastnostmi, a na to stačí pouze McPherson vpředu a vlečená náprava se zkrutnou tyčí vzadu. Tak proč by tento podvozek nemohl fungovat i zde? Jde mu to skvěle. Proto minulé generaci je to posun o dva kroky dál. Jízda je příjemná a jistá a i když je podvozek naladěn jako trochu tvrdší, komfort mu nechybí.

Z Fiatu bylo však převzato i řízení. To nám připravilo asi nejdelší chvíle k přemýšlení. Jeho elektromechanický posilovač totiž uříznul kompletně veškeré informace od předních kol a nasadil vozu masku nezáživného společníka. Na druhou stranu jeho účinek je menší než u italského soka, což je jistě plus. Velmi nás ještě překvapil prakticky nulovou vůli v řízení. To je dost nepříjemné především na dálnici, kde je třeba neustále korigovat směr.

Opel Corsa nepatří mezi superlevné vozy. Tuto „čest“ přenechává jiným značkám a jde si vlastní cestou. Nabízí opravdu hodně místa, celkem slušnou výbavu a kvalitní podvozek. Motorů je v nabídce pět, což je slušný průměr, který však pokrývá celé vyžadované spektrum. Nejsilnější verze OPC přijde zanedlouho, čímž bude nabídka asi završena.

Základní cena třídveřové corsy je určena na 249 900 Kč. Příplatek za pětidveřovou verzi je v nejlevnější variantě 19 000 Kč, dál pak 17 000 Kč. Testovaný motor stojí v základní výbavě Essentia 316 900 Kč, naše výbava Enjoy pak 353 900 Kč. Vůz však za příplatkovou výbavu dal dalších osmdesát tisíc, což je na tak malý automobil dost. Asi bychom dali přednost větší bezpečnosti, když tzv. pětihvězdičkový paket, který k předním dvěma airbagům přidá další čtyři a k tomu dnes snad už nutnou signalizaci nezapnutých pásů za 22 500 Kč. Aktivní hlavové opěrky pak stojí 2500 Kč. Škoda, že Opel toto v základu nemá a nabízí to až od druhé nejvyšší výbavy Sport, která však například s motorizací 1,2 l stojí o 70 000 Kč víc (271 900 proti 341 900 Kč).