Praga S5T: Příběh pozapomenuté sestry slavné vejtřasky

• Jen jedna náprava vzadu
• Dobový propagační film o voze Praga S5T
• Problémy se spotřebou
• Z výrobních hal Praga do Letňan

Produkce Pragy V3S , z níž se posléze stal historicky nejdéle vyráběný nákladní vůz v historii Československa, začala v roce 1953.

Brzy se ukázalo, že jde o sice nepohodlný, ale jinak skvěle využitelný vůz v armádě, ve stavebnictví, zemědělství, lesnictví či v dolech. Jenže, pro silniční přepravu zboží se příliš nehodil. Hlavním problémem byla vysoká spotřeba.

Na to, jak nakonec vypadala Praga S5T, se můžete podívat do naší fotogalerie.A tak z nadřízených státních orgánů přišel pokyn o vyvinutí nového vozu, který by lépe uměl přepravovat až šestitunové náklady po zpevněných komunikacích. Sice měli v národním podniku Praga , který tehdy nesl jméno prvního dělnického prezidenta Klementa Gottwalda, na rýsovacích prknech rozpracované i jiné projekty vozů, ale na jejich uvedení do praxe rozhodně nezbýval čas.

Proto se prostě přepracovala vejtřaska. Kabina zůstala stejná. Ovšem do S5T se již nemontovala výklopná čelní skla a kruhový výlezový otvor na střeše. Na přední partii se dostalo pozměněné víko motorového prostoru a zvýšený nárazník, do kterého byly zapuštěné kruhové světlomety.

Hlavním poznávacím znamením je ovšem pouze jediná náprava vzadu. I na ní byla ale takzvaná dvojmontáž (dvě dvojice kol na jedné nápravě). Typové označení bylo S5T (zkratka pojmu silniční pětituna). Pro jistotu připomínám i výklad pojmu V3S. V případě tohoto vozu se zkratka vyvinula z termínu vojenský třítunový speciál.

Zatímco u vozu V3S mohl řidič v případě potřeby přiřadit pohon předních kol, zde nic takového nebylo možné. Motor vždy svým točivým momentem působil jen na zadní nápravu. Základ žebřinového rámu vozidla byl sice také převzatý z vejtřasky, avšak měl poněkud jiné rozměry a uspořádání příčných výztuh.

Motor se v první fázi převzal kompletně. Jednalo se tedy o řadový šestiválcový motor z konstrukční kanceláře Tatra. Agregát T 912 byl vlastně polovinou dvanáctiválce používaného v Tatře 111.

Měl zdvihový objem válců 7412 cm3 a poskytoval nejvyšší výkon 98 koňských sil. Spojen byl se čtyřstupňovou převodovkou a dvoustupňovou redukcí.

Oproti vozu Praga V3S, který měl schopnost se na silnici rozjet pouze na 60 kilometrů v hodině, byla S5T rychlejší. Bylo s ní možné docílit až 72 kilometrů v hodině. Tato první verze vozu Praga S5T se vyráběla v letech 1957 až 1962 a během této doby vzniklo v továrně ve Vysočanech podle Wikipedie 9330 kusů.

V šedesátých letech se už vyráběla modernizovaná Praga S5T - 2. Hlavní změna spočívala v nasazení inovovaného motoru. Díky změnám na vstřikovacích tryskách, montáži chladiče oleje, úpravou zadní nápravy a nasazení jiných pístů (se souběžným navýšením otáček motoru) stoupl výkon na 110 koní.

Díky úpravě rámu a použití jiných pneumatik se užitečná nosnost zvýšila z pěti na šest tun. Lehce se také zvýšil komfort pro řidiče. Třeba si již mohl výškově i podélně nastavit sedačku a manipulaci s ruční brzdou usnadnil posilovač. A konstrukční změny na převodovce usnadnily řazení.

Tato verze byla poslední, která se ještě alespoň zčásti montovala v původní továrně Praga. Postupně stále větší část produkce měly na starost Automobilové závody Letňany. Druhé verze S5T vzniklo podle dobových údajů cca 12 300 kusů.

Od druhé poloviny šedesátých let se vyráběla Praga S5T-3. Ne všechny úpravy motoru totiž byly vydařené. Hlavně se ukázalo, že v poměrně vysokých otáčkách pracující vznětový agregát nemá úplně skvělou životnost.

Řešením bylo vyvrtání větších válců a tím navýšení objemu na 8100 cm3. Výkon se tentokrát neměnil, přesto ale maximální rychlost vzrostla až na 79 kilometrů v hodině. To zejména v důsledku úpravy převodových poměrů.

V tom, kdy definitivně skončila produkce Pragy S5T, se prameny různí. Některé uvádějí rok 1972, jiné rok 1974. Celkově vzniklo přibližně 50 tisíc kusů Pragy S5T. Mnohé z nich se také vyvezly do zahraničí. Samozřejmě zejména do socialistických zemí, ale jezdily také v Belgii, Norsku, Holandsku, Rakousku, Turecku či Sýrii. Nástupcem pak byla původně licenční Avia A15/A30.

O okolnostech vzniku tohoto vozu chystáme samostatný článek.