ARO byl vydařený offroad z Rumunska. Před 50 lety ho dělali i v Portugalsku

Dnes už si pod zkratkou ARO většina obyvatel Česka vybaví jen anesteziologicko-resuscitační oddělení v nemocnici. Ještě na přelomu tisíciletí ale nebyly na českých komunikacích žádnou bílou vránou vozy s těmito třemi písmeny na masce chladiče.

Šlo samozřejmě také o zkratku - odvozenou od slov Automobil Românesc (rumunský automobil). Továrna sídlila v Câmpulungu ve středním Rumunsku, které má zhruba stejný počet obyvatel jako průměrné tuzemské město.

Na jednotlivé vyráběné typy v této automobilce se můžete podívat do naší fotogalerie.Začínalo se s licenční výrobou jednoduchého terénního sovětského offroadu GAZ 69, který po modernizaci v roce 1964 dostal označení M461. V Rumunsku však tento stroj trošku upravili - například prodloužili rozvor náprav, rozšířili také rozchody kol a poháněl ho jiný motor. Konkrétně rumunský čtyřválec se zdvihovým objemem válců 2512 cm3 s výkonem 77 koní.

Vzhledem k tomu, že i pak délka činila jen 3854 milimetrů, je docela pozoruhodné, že uvnitř se mohlo přepravovat až osm lidí. Za předními sedačkami byly totiž na korbě dvě podélně namontované lavice. Na každé z nich mohla sedět trojice osob. Postupně se pod kapotu dostaly i další motory (včetně vznětových).

Od poloviny šedesátých let se tento vůz vyvážel do řady zemí a spřátelené socialistické Československo nebylo výjimkou. A dokonce si připsal i jedno prvenství - šlo totiž o vůbec první automobil s pohonem všech kol, který si v Mototechně na volném trhu mohli koupit i prostí občané.

I když se tento typ montoval až do poloviny sedmdesátých let, od jejich začátku byl v nabídce značky také typ ARO 24.

Jeho typickou hranatou karosérii ještě dnes můžete spatřit v řadě garáží zejména venkovských hasičských sborů. Svého času ho ale také hojně využívali také energetici nebo třeba Horská služba.



Jak již jsem před časem psal v jiném článku, málokdo ví, že právě tento model byl v celé historii rumunského automobilového průmyslu jediný, který kompletně vyvinuli technici z této země. Jak modely značky Dacia, tak i třeba Oltcit, byly totiž licenční typy francouzských značek Renault a Citroën.

Jednotlivá ve velkých sériích vyráběná karosářská provedení se označovala 240 - 244. Nejlevnější 240 měl pouze jeden pár dveří na boku a skládací plátěnou střechu. Typ 241 měl také tento typ střechy, ale již dvě řady sedaček a dva páry dveří. S označením 242 se prodával pick-up, číslo 243 patřilo také pick-upu, avšak s odnímatelnou pevnou střechou. A poslední dvě stě čtyřicet čtyřka měla ocelovou střechu, čtyři boční dveře a pětimístný interiér.

Kratší verze měřila na délku 3964 milimetrů, delší 4033 milimetrů. Existovaly ale ještě více prodloužené varianty. Do motorového prostoru montovali nový rumunský agregát, kterým byl kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec 2,5 l. Výkon osmdesát koní se přenášel primárně na zadní kola, ale bylo možné přiřadit také pohon předních kol. Čtyřstupňová převodovka měla i redukci.

Vůz dosahoval maximální rychlost 120 kilometrů v hodině, spotřeba se podle údajů výrobce pohybovala kolem 12 litrů na sto kilometrů. Právě tato žíznivost trošku vadila zákazníkům v kapitalistické západní Evropě, kam se vůz začal vyvážet od roku 1972. Proto z něj například ve Francii rumunský benziňák vymontovávali a místo něj instalovali diesely. Například z produkce japonské značky Daihatsu.

Nakonec v Rumunsku tyto požadavky vyslyšeli a vyvinuli vlastní diesel. Ovšem například v Portugalsku, kde se ARO 24 od roku 1975 vyrábělo v licenci a se speciálním logem Portaro, nadále využívali jak zmíněný diesel od Daihatsku a rovněž zážehový turbomotor od Volva.

Ve Španělsku, kde běžela další licenční výroba, zase pod kapotu instalovali diesel značky Peugeot. Ve speciálních verzích se pak objevovaly třeba také šestiválce s logy Ford a Cosworth.

Produkce tohoto typu běžela až do samého konce automobilky v roce 1996. Vyrobilo se jich přibližně 125 000 kusů a cca 10 tisíc se dostalo k zákazníkům u nás.