Víte, proč má Porsche 911 motor vzadu? A proč se této koncepce nikdy nezbavilo?

„Devětsetjedenáctka“ měla motor za zadní nápravou již od svého uvedení v roce 1963 a tuto koncepci si drží i v současnosti. Nutno tedy podotknout, že existovaly výjimky jako závodní verze 911 GT1 nebo moderní 911 RSR, u kterých se motor posunul doprostřed.

Mimo to ale Porsche u 911 staromilsky nadále umísťuje motor dozadu a kromě očividných marketingových důvodů, udržování identity značky a úcty k vlastní minulosti, má ale pohonná jednotka za zadní nápravou řadu výhod i po technické a jízdní stránce.

Na nejdůležitější výhody koncepce Porsche 911 se podíval Jason Fenske z YouTube kanálu Engineering Explained. Ve svém stručném videu odůvodnil pozitiva této koncepce ve srovnání s klasickou konfigurací motoru vepředu a pohonu zadních kol, přičemž nezapomněl zmínit také přednosti pohonu všech kol, který Porsche u 911 nabízí už také nějakou tu dobu.

Z hlediska snadnějšího vysvětlování budeme počítat s tím, že 911 má rozložení hmotnosti mezi nápravami v poměru 40 procent vepředu a 60 procent vzadu. Když se tedy při silném brzdění hmotnost ze zadní nápravy částečně přenese dopředu, zatížení na nápravách se prohodí (60 % vpředu, 40 % vzadu) a je mnohem blíže k ideálnímu rozložení 50:50.

U klasické koncepce s motorem vpředu jsou totiž obě nápravy při brzdění zatížené s mnohem větším rozdílem. Přední náprava ke všemu ještě silněji, díky samotné hmotnost motoru vpředu a silám, které na příď během brzdění působí. Laicky tedy můžeme říci, že rozložení hmotnosti při brzdění v Porsche 911 je mnohem rovnoměrnější.

Jde o klasicky omílanou výhodu koncepce Porsche 911. Jestliže má totiž vůz většinu hmotnosti na zadní hnané nápravě, pozitivně se tím zvyšuje trakce při rozjezdu. Zadní kola tedy k zemi tlačí během akcelerace nejen samotná váha motoru, ale rovněž i přesouvající se zatížení z odlehčené přídě. To se pochopitelně hodí i při jízdě na nezpevněném povrchu, kde je více přilnavosti na hnaných kolech žádoucí.

U klasické koncepce s motorem vepředu a pohonem zadních kol je poté přenos hmotnosti dozadu během akcelerace samozřejmě menší. Záď vozu totiž není na rozdíl od 911 zatěžována dodatečnou hmotností motoru, ale pouze přenosem síly při rozjezdu.    

Z technického hlediska vyniká koncepce 911 i jistou konstrukční jednoduchostí, u které není nutné posílat sílu od motoru zepředu přes dlouhou hnací hřídel na zadní kola. Všechno je místo toho kompaktně „zabaleno“ na jednom místě a přenos síly na kola probíhá na velmi krátkou vzdálenost.

Čistě je také rozdělen účel přední a zadní nápravy. Předek se stará o zatáčení a z většího části o brzdění, zatímco zadek se stará o pohon. Takto ideálně je rozloženo i samotné zatížení pneumatik.

Přestože Porsche nabízí 911 ve formě čtyřkolky už desítky let, všichni puristi budou určitě zmiňovat, že do pořádného sporťáku patří jen a pouze pohon zadních kol. Jak ale Fenske vysvětluje, německé značce se podařilo auru sportovního vozu udržet také u 911 s pohonem všech kol, jelikož systém od Porsche stále preferuje posílání většiny točivého momentu na zadní kola, takže vám stále zůstávají dříve uvedené výhody koncepce motoru vzadu.

Konstrukčně je pak tento způsob pohonu všech kol u 911 jednodušší, jelikož v případě nutnosti systém posílá sílu zezadu na přední kola jen pomocí hnací hřídele, vícelamelové spojky a předního diferenciálu.

U klasické koncepce s motorem vpředu a pohonem všech kol, u něhož výrobce stále preferuje pohon zadní nápravy, je však situace konstrukčně trochu složitější. Skrze hnací hřídel je zde posílána většina točivého momentu, nemluvě o řešení s převodovkou u zadní nápravy, kdy musí pohon předních kol obstarávat další hnací hřídel, tažená odzadu dopředu.