Znáte Tarpan nebo IMV 1000? V socialistických zemích se dělala roztodivná auta

Polské zemědělství bylo ještě v sedmdesátých letech velice zaostalé. Příspěvkem k jeho modernizaci se měl stát nový typ užitkového vozu, který by sloužil k podobnému účelu jako americké pick-upy.

Na to, jak vypadal, se můžete podívat do fotogalerie.

Byl to vůz jednoduché koncepce, který využíval komponenty z mnoha jiných automobilů vyráběných v té době na území Polské lidové republiky. A tak se na karosérii a v interiéru vozu, který vznikal v závodě FSR Polmo v Poznani, daly najít díly svážené z továren ve Varšavě, Lublinu nebo Nisy . Mimochodem - zkratka FSR na začátku jsou počáteční písmen slov Fabryka Samochodow Rolnicznych (továrna na výrobu zemědělských automobilů).

Vůz původně poháněl agregát z automobilu Warszawa. Byl spojený s pouze třírychlostní převodovkou a jeho točivý moment putoval na zadní kola.

Polské představení tohoto vozu můžete vidět zde:

Výroba byla sice zahájena v roce 1972, ale rozbíhala se ztěžka. V prvním produkčním roce vzniklo jen 25 Tarpanů, o rok později jich bylo 250. Kvalita prý navíc byla příšerná. Není se ostatně moc čemu divit. Na vývoji vozu se totiž podíleli zaměstnanci Výzkumného ústavu plastů a Velkopolských automobilových opraven v Poznani. Právě tam se poté auto vyrábělo.

Kapacita výroby se postupně navyšovala a v roce 1976 se přiblížila k hranici čtyř tisíc vozů. Auto sice bylo schopné díky velké světlé výšce projíždět terénem, ale limitoval ho slabý motor. A samozřejmě také pohon výhradně zadních kol. Proto se pohonné ústrojí postupně modernizovalo až se nakonec pod kapotu dostal motor, který polští konstruktéři do značné míry okopírovali z francouzského modelu Renault Fregate. Jednalo se zážehový kapalinou chlazený atmosféricky plněný čtyřválec se zdvihovým objemem 2120 cm3. Výkon byl sedmdesát koňských sil. Spojený byl stále s pouze třístupňovou manuální převodovkou. To samozřejmě s poměrně velkou hmotností 1400 kilogramů mělo za následek vysokou spotřebu mezi 12-15 litry.

Tarpan se vyráběl v několika karosářských verzích. Například jako dvoudveřový pick-up, čtyřdveřové kombi nebo čtyřdveřový pick-up. Již na sklonku osmdesátých let se sice ve spolupráci s italskými firmami připravovala nová generace, ale nakonec tento vůz vydržel ve výrobě až do roku 1994. V Poznani se dnes vyrábějí modely divize Užitkové vozy koncernu Volkswagen.

Exemplář Tarpanu zachycený na titulní fotografii se nachází v areálu Retro muzea ve Strnadicích na Benešovsku. Původně sjel z výrobní linky v roce 1990 a nedávno v Polsku prodělal kompletní renovaci.

Ve stejném muzeu si můžete prohlédnout rovněž dodávku IMV 1000. Číslo v názvu vozu signalizuje (přibližně) zdvihový objem tříválce, který měl na starosti rozpohybování tohoto modelu s poměrně líbivými tvary.

IMV 1000 se vyráběla již na konci padesátých let a vlastně se stala úplně prvním jugoslávským vozem vlastní konstrukce. A to i přes to, že motor pocházel z vozů DKW. Tento dvoudobý tříválec byl kapalinou chlazený a poskytoval nejvyšší výkon 39 koňských sil. Spojený byl s čtyřstupňovou manuální převodovkou a roztáčel přední kola vozu.

Celokovová karosérie byla umístěna na žebřinovém rámu. Na délku auto měřilo 432 centimetrů, šířka činila 175 a výška 205,5 centimetrů. I přes poměrně maloobjemový agregát bylo schopno vyvinout nejvyšší rychlost 100 kilometrů v hodině a spotřeba byla přijatelných 10,5 litru na sto kilometrů.

V polovině šedesátých let se tisícovka těchto aut v sanitní verzi dovezla do Československa. Už totiž nebylo možné déle čekat na vývoj nového sanitního vozu Škoda 1203. Souběžně s tím přijelo na naše území také několik klasických plechových dodávek, které měly sloužit jako servisní vozy. Jeden z nich je právě ve Strnadicích.

Kromě těchto dvou verzí se montovaly také osmi či desetimístné mikrobusy. Také byla možnost nahradit plechovou střechu plátěnou s možností shrnutí.