Společný vůz ČSSR-NDR se vyvíjel bez úspěchu deset let. Zmatků bylo příliš moc

Již na sklonku šedesátých let prozíraví inženýři pracující v československém automobilovém průmyslu věděli, že v našich osobních vozech tehdy používaná koncepce "vše vzadu" už je zastaralá. Nákup západních technologií však v období začínající normalizace nepřicházel v úvahu, a tak se jako východisko z nouze jevila spolupráce s kolegy z NDR, kde byly k dispozici nedostatkové stejnoběžné (homokinetické klouby.

Konkrétně ze závodu Sachsenring Zwickau, kde se vyráběly Trabanty a z AWE Eisenach, kde pro změnu vznikaly Wartburgy. Zde zase měli zájem nahradit své dvoutaktní motory těmi čtyřtaktními z Mladé Boleslavi.

Práce na společném vývoji posvětily oficiální dohody stranických a státních představitelů obou zemí v roce 1970, tedy právě před padesáti lety. Dohoda dokonce stanovovala, že chystavný vůz bude mít čtyřválcový čtyřdobý motor s objemem 1100 cm3 pohon umístěný vpředu a pohon předních kol.

V důsledku tohoto rozhodnutí pak v Mladé Boleslavi museli ukončit práce na možná nejslibnějším voze celé poválečné éry, což byla Giugiarova Škoda 720 i na dalších typech.

Auto, které v České republice dostalo označení nejprve Škoda 750 a později 760, mělo dostat čtyřdveřovou karosérii typu sedan s délkou 3900 milimetrů a rozvorem 2450 milimetrů. Dobový schématický nákres přinášíme v naší fotogalerii. Podle původních předpokladů se od poloviny semdesátých let mělo tohoto modelu vyrábět šest set tisíc kusů každý rok. Polovina z toho v České republice a polovina v tehdejší Německé demokratické republice.

Češi měli do všech vyrobených exemplářů dodávat motory, spojky a zadní nápravy, naopak německé továrny dostaly za úkol přední nápravy, řízení a převodovky. Design si měly jednotlivé automobilky vyvinout samy.

Škodováčtí inženýři brali projekt vážně a již na přelomu let 1972 a 1973 sestrojili funkční vzorek. Využili pro něj upravenou karosérii z připravované řady 742, kterou známe spíše jako Škody 105/120. Pro sériovou verzi ale chtěli něco lepšího, a tak oslovili opět Giugiarovo studio Ital Design. Jak můžete sami posoudit, skica v naší galerii rozhodně nevypadá špatně.

Jenže, soudruzi v NDR již v dubnu roku 1973 rozhodli, že od projektu 760 odstoupí. České straně, jak se uvádí například v nedávno vydané Kronice Škoda-Auto, to však dali vědět až s několikaměsíčním zpožděním.



Po dvou letech však nastává další zvrat. 18. června 1975 se v Berlíně slavnostně podepisuje nová mezistátní dohoda, podle níž mají automobilky obou zemí vyvíjet a později vyrábět široké spektrum vozidel s motory o kubaturách 1100 - 1500 cm3. Němci chystali auta s pohonem předních kol, Češi pro změnu s klasickou koncepcí - tedy motorem vpředu a pohonem zadních kol. První funkční prototy z Mladé Boleslavi byl pojmenován Škoda 762.

Mezitím samozřejmě ve Škodě připravili zmíněnou řadu 742, která jako Škoda 120 debutuje na strojírenském veletrhu v Brně v roce 1976. Aby však nedošlo k mýlce - tento vůz, který nakonec ve výrobním programu vydržel až do pádu komunistického režimu, byl vlastně jen velkým faceliftem řady 100/110.

Práce na řadě 762 stále pokračovaly. Připravovala se jak karosérie sedan, tak i třídveřové provedení a kombi. V Kvasinách dokonce navrhli rovněž kupé.

Plynula léta a příprava sériové výroby byla stále v nedohledu. A to přesto, že oficiální dohody o společném postupu stále platily. V Mladé Boleslavi se připravoval čtyřválec OHC s objemy 1092, 1276 a dokonce 1478 cm3. Dokonce se uvažovalo i o atmosféricky plněném dieselovém agregátu s objemem 1451 cm3 a výkonem 37 kW. Ten vyvinuli v pražském Výzkumném ústavu motorových vozidel.

V Německu byl posledním příspěvkem do společného projektu vůz s označením 610. Zatímco v Eisenachu je v muzeu vystavena prototyp čtyřdveřové limuzíny, ve Zwickau v muzeu Trabantů mají třídveřový hatchback. Jeho motor s objemem 1107 cm3 měl výkon 45 koní a umožňoval dosažení maximální rychlosti 125 kilometrů v hodině. Do Wartburgu se počítalo i s montáží třináctistovky vlastní konstrukce. Ta měla výkon 54 koní a rozjela vůz na 139 kilometrů v hodině.

Definitivní tečku za tímto rozporuplným projektem učinilo politbyro východoněmecké komunistické strany SED v listopadu 1979. Zatímco v NDR se pak už nikdy na žádný nový model osobního vozu nevznikl, v Československu si nakonec poradili konstruktéři sami a připravili Škodu Favorit.